Ana Sofia PaivaApós um atraso de dois anos, o metropolitano foi finalmente ser inaugurado a 29 de dezembro de 1959. Tudo estava preparado para um dos mais avançados metropolitanos da Europa.
29 de dezembro de 1959. Esta é a data da inauguração da primeira fase da construção do metropolitano que marcou a cidade com outra fisionomia e lhe devolveu a ordem que os lisboetas tanto ansiavam. “Para desvendar o metropolitano, desvendar os seus enigmas e ensinar os seus futuros clientes a utilizá-lo, a Empresa encomendou à Tobis a realização de um filme, que teve Artur Agostinho como principal autor, destinado a ser exibido nos principais cinemas de Lisboa”, escreve Maria Fernanda Rollo, investigadora no Instituto de História Contemporânea (IHC) da NOVA FCSH, no livro “Um metro e uma cidade” (ed. Metropolitano de Lisboa, E.P., 1999).
Esta figura popular seria o primeiro lisboeta a entrar no metropolitano para realizar o filme, noticiava o Jornal de Benguela, a 2 de novembro de 1959. Era necessário mostrar aos passageiros como utilizar este novo meio de transporte e o metropolitano, que já tinha distribuído o Manual do Mirone, substitui-o pelo Manual do Passageiro, para elucidar as normas de utilização deste novo meio de transporte. Aproximava-se a inauguração que tantos ansiavam.
Os jornais noticiaram amplamente o grande dia e a inauguração foi de pompa e circunstância. Estiveram presentes os quadros do Estado à época, nomeadamente, o presidente da República, almirante Américo Tomás, França Borges, presidente da Câmara Municipal de Lisboa (CML), e ainda o cardeal Cerejeira, e o presidente do Conselho da Administração do Metropolitano, SARL, D. Francisco de Mello e Castro.
A viagem inaugural começou na estação dos Restauradores e terminou na estação da Rotunda, hoje conhecida por Marquês de Pombal. No dia a seguir, a população lisboeta esquecida “dos tormentosos sacrifícios passados” já fazia fila às três da manhã, como reportou o jornal República, para experimentar este novo modo de transporte. A maior atração eram as escadas rolantes da estação do Parque, conta o mesmo jornal.
O Diário Popular, por seu turno, escreveu que: “No seu primeiro dia de funcionamento, em vez de ser um meio de transporte, um serviço de utilidade pública, foi um divertimento, espécie de “comboio-mistério” de feira”. A venda de bilhetes chegou a ser cancelada e o metro acabou por atrasar em alguns momentos. Depois de tantos anos a ver as obras por uma janela no tapume, os lisboetas finalmente puderam fazer parte das obras que tanta polémica geraram na capital e um pouco por todo o país.
Uma inovação chamada Metro
À época, o metro de Lisboa era, tecnicamente, “um dos mais avançados, com um sistema de sinalização automática praticamente à prova de acidente”, aponta a investigadora. As carruagens ML7 da Sorefame seriam apenas substituídas em 2000. O projeto elaborado pelo arquiteto Francisco Keil do Amaral tinha as onze estações deste primeiro projeto ligadas ao exterior, “com passagem pelos átrios, através de escadas fixas ou mecânicas”.
As carruagens eram automotoras de classe única, com a capacidade de transportar 44 passageiros sentados e 200 no total. Tinham “dispositivos de ventilação natural” e eram “dotadas de sofisticados sistemas de travagem accionáveis mesmo no caso do condutor ser vítima de doença súbita ou acidente”. O horário continua a ser o mesmo até aos dias de hoje: das seis à uma da manhã.
As onze estações de metro que foram abertas ao público eram a de Entre Campos, Campo Pequeno, Saldanha, Picoas, Rotunda (hoje Marquês de Pombal), Avenida, Restauradores, Sete Rios (atualmente Jardim Zoológico), Palhavã (hoje Praça de Espanha), São Sebastião e Parque. Os lisboetas estavam empolgados por “inaugurar, afinal, uma cidade nova, catedral de técnica e de progresso, um mundo subterrâneo portador de emoções novas”.
Fotografia: Estação de metro do Saldanha, década de 1960. Créditos: Estúdio Horácio Novais/ Fundação Calouste Gulbenkian/ Flickr
